东莞市丰海海运有限公司诉东营市鑫宇物流有限责任公司 海难救助合同纠纷案——姐妹船救助中的“救助方”包括救助船舶本身

　　关键词   海难救助 姐妹船救助 救助方 取消或者减少救助款项

　　裁判要点

　　同一船舶所有人的船舶之间进行海难救助时，在参与救助的船舶自身不存在《海商法》第一百八十七条规定的情形时，即使 因为船舶所有人的过失致使救助成为必需，姐妹船获得救助款项 的权利也不应被取消。涉案救助船舶对于涉案海难事故的发生并 无过错，也没有其他证据证明该船舶在救助作业过程中存在欺诈 或者其他不诚实行为，故其救助报酬不应被取消或者减少。

　　相关法条

　　《中华人民共和国海商法》 第一百七十九条 救助方对遇险 的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救 助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定 或者合同另有约定外，无权获得救助款项。

　　《中华人民共和国海商法》第一百八十条 确定救助报酬，应 当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

　　（一）船舶和其他财产的获救的价值；

　　（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；

　　（三）救助方的救助成效；

　　（四）危险的性质和程度；

　　（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

　　（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

　　（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

　　（八）救助方提供救助服务的及时性；

　　（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；

　　（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

　　《中华人民共和国海商法》第一百八十一条 船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出 卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、 保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。

　　《中华人民共和国海商法》第一百八十三条 救助报酬的金 额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他 各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。

　　《中华人民共和国海商法》第一百八十七条 由于救助方的过 失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或 者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。

　　《中华人民共和国海商法》第一百九十一条 同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。

　　案件索引

　　一审：青岛海事法院（2019）鲁 72 民初 137 号（2019 年 9月 26 日）

　　二审：山东省高级人民法院（2020）鲁民终 14 号（2020 年 3月 16 日）

　　再审：中华人民共和国最高人民法院（2020）最高法民申 4813号（2020 年 11 月 23 日）

　　基本案情

　　丰海公司诉称：2017 年 1 月 16 日，“丰盛油 16”轮在东营 港从鑫宇公司所租油罐装载汽油后，发生汽油泄露。后经山东省 东营市海上搜救中心协调，“丰盛油 9”轮为“丰盛油 16”轮实 施了姐妹船救助，顺利过驳汽油约 6121 吨，有效避免船货危险。 鑫宇公司是获救船载汽油的货主，应当支付救助报酬。请求鑫宇 公司支付海难救助报酬 200 万元及相应利息（以 200 万元为基数，自 2017 年 1 月 22 日起至鑫宇公司支付之日止按照同期银行贷款 利率计算。鑫宇公司辩称：1.“丰盛油 9”轮的过驳作业只是转船运输的 一部分，不是救助行为，丰海公司无权就此要求救助报酬；2.鑫 宇公司不是涉案获救货物的所有人，而且，丰海公司已经与货物 的所有人达成协议，承诺不再要求货物的所有人承担抢险救助费 用，因此，丰海公司的诉讼请求违背了自己的承诺；3.丰海公司 主张的救助费用缺乏有效证据支持；4.涉案救助作业是由于丰海 公司的过失引起的，按照《中华人民共和国海商法》第一百八十 七条的规定，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。综上， 请求驳回丰海公司对鑫宇公司的诉讼请求。

　　法院经审理查明：2017 年 1 月 16 日 1040 时，停靠在东营港南港池 16#泊位的丰海公司所有的东莞籍“丰盛油 16”轮在进行汽油装货作业过程中，汽油泄露进入泵舱、机舱，对人员、船舶 和港口安全构成威胁的重大险情。2017 年 1 月 19 日，丰海公司调 派其所有的另一艘船舶“丰盛油 9”轮进港，为其姐妹船“丰盛油 16”轮提供汽油过驳作业。1 月 22 日 1915 时，“丰盛油 16”轮 船上货油全部过驳至“丰盛油 9”轮。2 月 7 日中午，该轮机舱、 泵舱经过清污、驱气、通风后，测氧测爆达到正常数值，险情解 除。2 月 7 日，险情解除。

　　关于获救汽油数量：1 月 22 日，过驳到“丰盛油 9”轮上的 汽油数量是 6121 吨，但鑫宇公司认为，获救汽油数量应当以 2 月9 日卸载汽油数量 6110 吨为准。 关于获救汽油所有权人：涉案《危险货物安全适运申报详细信息》中记载的货主为鑫宇公司。丰海公司认为，可以据此认定 获救汽油的所有权人为鑫宇公司。鑫宇公司否认该证据效力，并 提交证据欲证明案外人中油源迪石化（大连）有限公司（以下简 称中油源迪公司）是获救汽油的所有权人。丰海公司否认上述证 据。鑫宇公司认为，即便不能认定中油源迪公司是获救汽油的所 有权人，根据其提交的证据也可以认定鑫宇公司不是获救汽油的 所有权人。

　　关于获救汽油价值：鑫宇公司主张，其于 2017 年 1 月 22 日 与案外人唐山渤海石油有限责任公司签订汽油销售合同，约定以 单价 5905 元/吨出售 6000±10%汽油。鑫宇公司述称已通过“海孚” 轮完成了运输交货，实际交货数量为 6040.922 吨，货款总金额为35671644.41 元。经查，2 月 13 日，“海孚”轮所装载的汽油 5900 吨是从罐号为 V-003、V-006 的油罐中取得的，上述油罐并非装载获救汽油的油罐。因此，不能认定鑫宇公司主张出售的汽油为获救汽油。鑫宇公司未提供其他证据证明获救汽油已经出售。 关于“丰盛油 16”轮的价值：丰海公司主张，根据公估报告，“丰盛油 16”轮在出险时的市场价格为 1300 万元左右；鑫宇公司 主张以 2018 年 5 月拍卖价 2460 万元来认定。“丰盛油 16”轮于2018 年 6 月 5 日在本院拍卖，成交价 2460 万，扣除因进行船舶技术状况检验产生检验费 382835.376 元、因进行鉴定产生鉴定费 40万元及因船舶扣押产生靠泊费 1464000 元后的价值为 22353165 元。关于“丰盛油 16”险情发生原因，查明：（一）直接原因： 船舶在进行第 5 舱右平舱时，由于进舱阀未打开，导致管路中压 力上升，货油通过未关闭的右货油泵滤器进口阀进入到右货油泵 滤器，将滤器压盖顶开，货油流入泵舱。右货油泵滤器压盖未上 紧、第 5 舱右进舱阀未打开及右货油泵滤器进口阀未有效关闭是 泵舱泄露的直接原因。当泵舱内油位高度到达扫舱泵冷却水管横 穿舱壁的位置时，泵舱内的汽油通过冷却水管、压力表管与套管 的缝隙流入机舱。机舱和泵舱间的横隔壁存有缝隙是机舱泄露的 直接原因。（二）间接原因：泵舱舱底水高液位报警装置故障， 装货前大副未按照职责和公司体系要求对相关设施设备进行认真 检查，船舶批量更换船员且又未按照规定组织安全熟悉培训，新 聘船员对船舶设备、职责不熟悉是本次险情发生的间接原因。

　　丰海公司主张，为进行涉案救助，丰海公司支出如下费用： 1.船舶调遣费。丰海公司主张，“丰盛油 9”轮参与本次救助的时候，本应进行其他的业务活动。为了参与救助，放弃了其他 的业务活动（自东营万通至宁波或乍浦，约定受载日期为 2017 年1 月 10 日±1 天）而产生了营业损失，因此应当计算船舶调遣费。丰海公司没有提交证明其因没有执行该业务活动而承担合同责任的证据。

　　2.船舶使用费。丰海公司最先主张按照涉案公估报告中认定 的 4 万元/天计算该项费用：“丰盛油 9”轮于 2017 年 1 月 19 日至 22 日过驳汽油，2 月 7 日至 9 日卸油。丰海公司主张自 1 月 19日至 2 月 9 日共计 25 天的船舶使用费，按照每日 4 万元计算。丰海公司后续提供 2017 年第一季度履行的一份水路运输航次合同及航海日志，主张按照 79750 元/天的标准计算船舶使用费。 鑫宇公司认为，过驳结束后，货物已经获救，之后的行为不能算是对货物的救助。1 月 22 日之后继续装载货物的行为，只能 认为是运输或者是保管，而不是救助。

　　3.燃油及淡水费用。从 2017 年 1 月 19 日至 2 月 9 日，“丰盛油 9”轮共计消耗轻油 9.28 吨，淡水 44 吨。丰海公司提供的报价单证明，轻油（船用燃料油）为 5300 元/吨。丰海公司主张淡水为 25 元/吨，但未提供证据。

　　4.船舶折旧费。“丰盛油 9”轮建造于 2005 年，船舶造价为3010 万元。丰海公司主张按照《最高人民法院关于审理船舶碰撞 和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条的规定，按照年折旧率 10%计算折旧费为 3010 万×10%÷360×25=209027.28 元。

　　5.保险费。丰海公司为“丰盛油 9”轮投保沿海内河船舶保险 和船东保障和赔偿责任保险，分别支付保费 235000 元和 220000 元。丰海公司主张救助期间应均摊上述保费。

　　6.船员工资。丰海公司提供的“丰盛油 9”轮 2017 年 1 月份、2 月份工资表显示 1 月份工资数额共计 213862 元，2 月份工资数额共计 216470 元。

　　7.过驳加班费。丰海公司另提供了 17 名船员 4 天、每天 1500 元的加班过驳费用表，并认为船员工资是船员在正常工作时间之 内的工资，但是，过驳是超越正常工作时间的，因此会有加班产生，就此加班时间应向船员支付加班费。

　　8.现场人员费用。丰海公司另主张，丰海公司派遣 5 名人员 到事故现场，对接各救助方，协调现场事务，这部分人员本身不 是船上人员，需要从外地调遣，因此产生这部分现场工作人员 4天、每人每天从 2000 元至 5000 元不等的费用，共计 6 万元。丰 海公司提交的涉案公估报告认为，现场人员费用单价偏高。

　　9.后勤保障费用。丰海公司主张，因现场无法生火做饭，“丰 盛油 16”轮船员无法住船产生后勤保障费用 2 万元。

　　10.投入设备费用。丰海公司主张产生 84000 元齿轮泵和液压 卸载泵的费用，但未提交证据证明实际支出情况。

　　为证明上述费用，丰海公司提交了相关证据。丰海公司主张， 根据《海商法》第一百八十条的规定，救助报酬除覆盖救助所支 出的费用外，还应考虑风险、获救价值、救助成效等因素并适当 增加救助报酬。丰海公司主张本案总的救助报酬确定为 530 万， 并按照 0.618：1 的船货比例，确定丰海海运应获得的救助报酬为 200 万元。

　　裁判结果

　　青岛海事法院于 2019 年 9 月 26 日作出（2019）鲁 72 民初 137 号民事判决，驳回丰海公司对鑫宇公司的诉讼请求。宣判后，丰海公司提出上诉。

　　山东省高级人民法院于 2020 年 3 月 26 日作出（2020）鲁民终 14 号民事判决，撤销一审判决，改判鑫宇公司向丰海公司支付海难救助报酬 1290384 元即相应利息。宣判后，鑫宇公司提出再 审申请。

　　最高人民法院于 2020 年 11 月 23 日作出（2020）最高法民申4813 号民事裁定，驳回鑫宇公司的再审申请。

　　裁判理由

　　法院生效裁判认为：根据诉辩意见，本案重点审查获救货物 的所有权人的认定、救助报酬的金额及救助报酬是否应予以取消 或减少等问题。

　　对于获救货物所有权人的认定，汽油为动产，没有法定的所 有权登记证明文件，应根据当事人提交的证据判断其归属。本案 已有初步证据证明涉案汽油所有权人为鑫宇公司，鑫宇公司提交 的证据材料不足以推翻《危险货物安全适运申报详细信息》所记 载的内容，二审判决认定鑫宇公司作为获救汽油所有权人并无不当。关于涉案救助报酬的金额，认为二审判决认定获救货物价值、 “丰盛油 16”轮获救价值并无不当。丰海公司为救助作业投入的 费用总计为 1044000 元， 二审酌定丰海公司应获得救助报酬2088000 元，并据此认定鑫宇公司作为获救汽油所有权人应当承担的救助报酬为 1290384 元并无不当。 关于救助报酬是否应当取消或者减少，认为为鼓励同一船舶所有人的船舶参与海难救助，《海商法》第一百九十一条规定了 姐妹船救助。据此，同一船舶所有人的船舶之间的海难救助同样 可以产生救助报酬请求权。在同一船舶所有人的船舶之间进行海 难救助的情况下，在参与救助的船舶不存在《海商法》第一百八十七条规定的情形时，救助报酬不应被取消或者减少。“丰盛油 9”轮对于涉案海难事故的发生并无过错，鑫宇公司亦未举证证明该 轮在救助作业过程中存在欺诈或者其他不诚实行为，其救助报酬 不应被取消或者减少。

　　综上，驳回鑫宇公司的再审申请。

　　案例注解

　　本案最具争议的焦点问题是《救助公约》和《海商法》中关 于取消或者减少救助款项以及姐妹船获得救助款项规定的适用， 即由于被救助船舶的船舶所有人的原因致使救助作业成为必需 时，参与救助的姐妹船是否会因此被取消或者减少救助报酬。

　　一、海难救助法律制度的一般规定 海难救助是一项古老的具有海商法特色的海事法律制度。该制度对于有效应对海上风险，积极救助遇险船舶和船员，减少遇 难船舶的损失具有非常重要的作用。其对于海上运输来说尤其必 要，以至于国家社会和各国司法政策也为海难救助提供了一种政 策性保护，即海难救助行为会产生一种法定的优先权，受到最优 先保护。这样做的目的是为了避免出现这样一种不利的情况：救 助方拼尽全力将船舶救回，但是还没轮到救助方参与救助报酬分 配时，救回的船舶和货物价值就已经不足以支付有关费用了，如 此，救助方的救助积极性就会受到很大打击。如果救助方不再对 海上遇难的船舶和人员进行积极救助的话，海难事故的发生率会 提高，保险公司为此需要进行更多的赔付，其为分摊保险运营成 本会选择提高保费，最终导致消费者成本增高。

　　在古老的海难救助发展进程中，姐妹船救助的救助方也有权 利获得救助报酬逐步发展为一项特定的制度。姐妹船虽然属于同一船舶所有人，但出于海上运输的高风险、海难事故后果的严重危害性和为了保护船货双方、消费者共同利益的考虑，充分利用 和调动一切可以利用的力量来参与到海难救助中，避免和降低海 难事故的发生和后果，虽然被救助船舶也属于同一船舶所有人所 有，海商法律制度仍然发展出了姐妹船参与救助也可以获得救助 报酬的制度，目的就是为了鼓励救助。

　　目前国际社会该领域最主要的公约是《1989 年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）。《救助公约》第 12 条第 3 款明确， 该公约适用于姐妹船救助。我国是《救助公约》的参加国。不仅 如此，我国的《海商法》立法中有关海难救助的规定多与《救助 公约》保持一致。我国的《海商法》第一百九十一条规定：“同 一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权 利适用本章规定。”据此，如果同一船舶所有人的船舶之间产生 了海难救助关系，该船舶所有人获得救助报酬的权利有《海商法》 的该条规定作为依据。据此，姐妹船舶获得了同一般船舶相同的 法律地位，有权按照《海商法》关于海难救助的规定以“救助方” 的身份获得救助报酬。

　　《海商法》的这一规定与《救助公约》的规定相符，体现了 鼓励救助的立法精神，有利于鼓励救助方积极参与海难救助，有 利于促进海上运输事业的发展。

二、本案的特殊性：因为船舶所有人的过错使得救助作业成 为必需时，船舶所有人是否仍然因实施姐妹船救助而有权获得救 助报酬

　　虽然《海商法》对姐妹船救助制度做出了规定，但是，本案 所涉及的问题却不是《海商法》条文中能够直接找到法律依据的。涉案最主要的争议焦点是，《海商法》第一百八十七条规定：“由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救 助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方 支付的救助款项。”该条规定救助方过失可以导致取消或者减少 救助款项，但《海商法》没有明确的是，“救助方”是指船舶所 有人，还是可以包括救助船舶本身。

　　对于这一问题，《救助公约》也没有给出明确答案。 三、裁判的思路和方法 针对这一问题，在案件裁判过程中出现了三种认定思路：一种以一审裁判为代表，认为“救助方”只能是救助船舶的船舶所 有人，不能是救助船舶本身；第二种以二审裁判为代表，认定“救 助方”是船舶所有人，但是认为，如果船舶所有人所有的参与救 助的船舶本身没有过失，就不能认定船舶所有人有过失，就不能 剥夺其获得报酬的权利；第三种是以再审裁判为代表，比较明确 地指出被救助船舶本身可以被界定为“救助方”。以下将三种观 点展开叙述：

1、“救助者”应当是指救助船舶的船舶所有人

　　一审裁判认为，根据案件查明的事实，导致涉案险情发生的 直接原因和间接原因是因为丰海公司所有的“丰盛油 16”轮在设 备和人员管理、操作等方面存在过失而导致的，上述过失是由被 救助方的船舶所有人导致的。由于被救助方的上述过失导致其所 有的价值为 5800 余万元的船、货等财产处于危险之中。虽然丰海 公司调派另一艘自有船舶“丰盛油 9”轮实施了救助作业，这一行 为也符合《海商法》第一百九十一条的姐妹船救助的概念，但是， 根据《海商法》第一百八十七条的规定，“救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的”这一要件得到满足——如果没有救助方丰海公司的上述过失，险情不会发生，后续的救助作业 也本可以避免，因此，该条规定的法律后果——救助方会丧失获 得救助报酬，适用于本案的救助方丰海公司。据此，一审裁判认 为救助报酬应当取消。

2、救助方是船舶所有人。但是，被救助船舶的过失不能归结

　　为船舶所有人的过失，因救助船舶本身没有过失，故不能剥夺船 舶所有人主张救助报酬的权利。

　　二审裁判对于一审查明的事实予以确认，但对于《海商法》 第一百八十七条的认定上，二审裁判认为，本条规定旨在规范救 助作业行为，促使救助方在救助过程中保持诚信和应有的谨慎注 意义务。本案中，作为救助方的丰海公司名下“丰盛油 9”轮实施 的救助行为，并不存在上述法律规定的情形，故丰海公司得依据 该船舶之救助行为取得涉案救助报酬。一审法院将作为被救助方 丰海公司名下“丰盛油 16”轮事故发生原因的认定归结为“救助 方过失，”进而取消丰海公司的救助报酬，适用法律存在错误。由此可见，二审裁判所采纳的观点是救助方是丰海公司，但 是认为丰海公司的救助船舶“丰盛油 9”轮并不存在过失，因此， 丰海公司作为救助方不能被剥夺救助报酬。同时，认为“丰盛油 16”轮发生事故的原因不应归咎于救助方。

3、明确“救助者”可以包括救助船舶本身

　　再审裁判首先肯定了《海商法》对于姐妹船救助的鼓励态度。 认为根据《海商法》第一百九十一条的规定，同一船舶所有人的 船舶之间的海难救助同样可以产生救助报酬请求权。在同一船舶 所有人的船舶之间进行海难救助的情况下，在参与救助的船舶不存在《海商法》第一百八十七条规定的情形时，其救助报酬不应被取消或者减少。并认为“丰盛油 9”轮对于涉案海难事故的发生 并无过错，鑫宇公司亦未举证证明该轮在救助作业过程中存在欺 诈或者其他不诚实行为，其救助报酬不应被取消或者减少。

　　由此可见，最高院裁判较为鲜明地认为“参与救助的船舶” 不存在过失时，其救助报酬就不应当被取消。据此，《海商法》 第一百八十七条中规定的“救助方”包含此处的“参与救助的船 舶”。由此，船舶本身可以作为海难救助中的“救助方”。在姐 妹船救助时，只要救助船舶本身没有过失，就不会因为船舶所有 人的过失而剥夺救助方获得救助报酬的权利。

四、本案例的指导意义/争论背后的法理反思

　　《救助公约》和《海商法》仅对姐妹船参与救助时有权获得 救助报酬和因救助方的过失可能导致取消或者减少救助报酬的后 果分别进行了规定，但是，二者均没有明确规定姐妹船救助时由 于被救船舶所有人的过失使得救助成为必需的，船舶所有人派姐 妹船进行救助时，海难救助中的“救助方”应当是指船舶所有人 还是救助船舶本身。不仅《救助公约》和《海商法》没有进行明 确规定，其他的司法解释、立法文件，甚至相关判例均没有涉及。

　　最高院的裁判比较明确地认定，船舶本身可以作为“救助方”。 据此，即使因被救助的船舶所有人的过失使得救助成为必需，只 要参与救助的姐妹船没有过失，姐妹船仍然有权取得救助报酬。 这种认定扩宽了《救助公约》和《海商法》中规定的姐妹船海难 救助中的“救助方”的内涵，可以有针对性地解决诸如案例中遇 到的情况。这种认定与海事法律制度下船舶及其相关配套法律制 度的特殊性相适应：

　　首先，船舶本身是海商法中的一类重要的财产。海商法中有很多法律制度，如船舶优先权、船舶保险、海事赔偿责任限制等 等均与船舶自身具有紧密关联。

　　其次，从鼓励救助的角度来说，这种规定更加有助于鼓励 海难求助。我们可以设想这样一种场景，如果认定只有船舶所有人才能作为救助方、而参与救助的船舶不是，如此，当同一 船舶所有人因为过失导致被救助船舶需得到救助时，考虑到因其 自身过失将导致其无法从救助船舶中获得救助报酬，其很可能基 于救助风险、救助支出的费用、救助遭受的损失和不能得到救助 报酬等因素的考量而放弃调取自身所有的其他船舶参与救助。这 显然是不利于鼓励救助的。与之相比较，在同一情形下，如果规 定只要参与救助的船舶自身不存在过失时，就可以获得救助报酬， 这样更有利于鼓励姐妹船积极参与海难救助，从而更大程度地发 挥海难救助制度的作用，为海上运输的发展助力！

　　第三，随着无人船在海上运输中所占比重增加、所发挥的作 用越来越大，将船舶本身认定为“救助方”与无人船舶的发展趋 势相一致。虽然在目前阶段，参与海上运输的无人船舶的等级较 低，没有实现完全的自动，但据估算，至更高级别的自动船舶得 到广泛运用不会需要太长时间。无人船舶的驾驶和应用使得无人 船舶作为被救助方、甚至成为救助方都成为可能。将船舶本身认 定为“救助方”适应了这种发展趋势。

　　最后，本案例裁判结果所针对的是姐妹船救助时只要参与救 助的船舶自身没有过失，被救助船舶权利主体的过失不应成为剥 夺或者减少参与救助的船舶获得救助报酬权利的理由。本案例参 照适用时应注意如下问题：

　　一是，本案所涉及的海难救助是姐妹船救助。所谓“姐妹船救助”，根据《海商法》第一百九十一条的规定，是指同一船舶 所有人的船舶之间进行的救助。

　　二是，在姐妹船救助情形下，《海商法》第一百八十七条中 的“救助方”的内涵包括参与救助的船舶本身。参与救助的船舶 本身对于海难事故的产生没有过失，但参与救助的船舶的船舶所 有人对于海难事故的产生有过失的，并不影响参与救助的船舶获 得救助报酬的权利。换言之，因为船舶所有人的过失致使救助成 为必需的，只要参与救助的船舶自身没有过失，船舶所有人获得 救助报酬的权利不被剥夺。

　　三是，本案例虽然针对的是“过失致使救助作业成为必需” 这一种情形，但根据该裁判的精神，其可以广而延之、适用于“过 失致使救助作业更加困难”的情形。如果发生此种情形，救助船 舶获得的救助报酬不应被减少。

　　编写人：青岛海事法院       王     宁