匡浩（一审承办人）

　　【裁判要旨】

　　码头的安全检查行为构成侵权的认定标准为在实质上降低安检标准，以致危险货物上船，而不能以发生事故的结果反推码头存在安检缺失的不作为侵权行为。经过合格安检的货物自燃，无证据证明其属于危险货物的，应当认定其不属于危险货物，按照意外事件分担损失。损失分担的主体和数额需要考察各方行为与事故之间的联系、各方行为是否是经营行为、是否具有自主性、各方的经济条件以及是否对涉案事故损失的扩大负有责任等因素。

　　【案号】

　　一审：（2020）鲁72民初1182号

　　二审：（2020）鲁民终2771号

　　【案情】

　　原告：东海航运保险股份有限公司大连分公司（以下简称东海公司）。

　　被告：烟台景程物流有限公司（以下简称景程公司）、烟台港股份有限公司（以下简称烟台港公司）。

　　2019年5月9日，渤海轮渡集团股份有限公司（以下简称渤海轮渡）光租的“渤海玛珠”轮（以下简称B轮）在航行中发生火灾事故。

　　2019年10月25日，山东海事局出具烟台“5.9”“渤海玛珠”轮火灾事故调查报告。报告载明事故概况：2019年5月9日00:29时许，B轮在烟台开往大连途中，景程公司托运的“鲁FX890挂”车（以下简称挂车）内货物起火，后B轮顺利返航。事故造成B轮、部分车辆及所载货物受损。景程公司租用该挂车从事运输，共载运18种、32单货物。事故现场勘验：起火部位部分货物烧损严重，部分物品炭化缺失，无法查证挂车实际所载运的货物及积载情况，未获取该车夹带危险品的相关证据。安检过程：烟台港客运滚装分公司安检中心（以下简称安检中心）在上船前对挂车进行安检，用于安检的设备正常使用，性能良好；安检中心对扒车员的资格、培训无特殊要求；开航前海事局执法人员现场检查，未发现疑似危险品车辆上船。起火原因认定：存在挂车前部装载物品自燃引发火灾的可能。事故经过：景程公司装货过程中，安检员未全程参与装车过程；安检中心利用车辆安检仪对挂车全车扫描、形成图像，扒车员对车辆进行了扒车检查，图像分析员对司机申报货物情况、安检图像及车辆检查交接单进行比对核实，确认挂车货物中无禁运危险品后为其办理登船手续。开航后，约00:29时，监控显示挂车前部右侧区域出现火苗。00:34时，巡舱员向驾驶员报告情况，后船长赶到驾驶台指挥灭火。事故原因：本起事故属于输入性因素导致的事故，但无法确定具体起火货物及起火原因。调查发现的问题：景程公司货物检查不规范，无法保证挂车本次所载货物全部适于滚装客船运输；车辆安检单位安检中心规定执行不到位；B轮巡舱、监控等环节存在不足。

　　东海公司是B轮保险人，委托公估人对火灾事故进行调查。公估人出具公估报告，称B轮单独海损、共同海损共11784080元。

　　2020年4月24日，渤海轮渡收到东海公司理赔款，将向第三人要求赔偿的权利转让给东海公司。

　　东海公司向青岛海事法院提起诉讼，请求判令景程公司、烟台港公司连带赔偿因船舶火灾事故而遭受的单独海损、共同海损共11784080元及利息。事实和理由：景程公司租用挂车从事货物运输，将该车交到B轮，但景程公司在货物收受、安全检查、如实申报等方面明显违法违规，而安检中心疏于识别、查验车内危险品，二被告都存在过错，致使车内自燃物品上船后引发了火灾事故，应当承担连带赔偿责任。

　　景程公司辩称：一、起火原因不明，无证据证明车内装载的物品上船后发生自燃引起火灾。二、挂车及所载货物如实申报并在接受安检后登船，景程公司对火灾的发生无过错。三、挂车所载货物不具有自燃的特性，不能排除火源来自其他地方。请求驳回东海公司诉讼请求。

　　烟台港公司辩称：一、涉案火灾事故的起火原因未查明，该事故不是责任事故。二、假使货物自燃被认定为起火原因，涉案火灾事故也属于意外事件，烟台港公司不应承担任何侵权责任。三、安检中心已充分履行了对涉案车辆及其所载货物的港口安全检查职责，安检工作并无任何疏漏。请求驳回东海公司诉讼请求。

　　【审判】

　　青岛海事法院认为，挂车由景程公司进行装货作业，在装货过程中安检员未全程参与装车过程，提供的货物清单和重新核对后的货物清单不一致，故景程公司没有尽到货物安全检查注意义务。

　　客滚船码头应配备安全检查设备、人员对车辆及车内货物进行危险物品安全检查。安检中心利用车辆安检仪对挂车全车扫描，后扒车员对车辆进行了扒车检查，确认挂车载货物中无禁运危险品后为其办理手续，履行了法律规定的安检义务，无过错。烟台港公司采取的两种安检方法满足了发现危险货物的安检标准，虽然未主动要求司机提供货物清单，出具的货物装载记录不够全面完整，但此种瑕疵属于在安检前准备阶段、安检后收尾阶段中的不规范行为，并未在实质上降低安检标准、放松安检要求，不属于安全检查不作为。

　　景程公司提供的货物清单中没有危险货物；扒车员对车辆进行了扒车检查，图像分析员对司机申报货物情况、安检图像进行比对核实，确认无禁运危险品；海事局执法人员现场检查未发现疑似危险品车辆上船；事故现场勘验未获取该车夹带危险货物的相关证据。以上事实表明，在挂车货物收集、扒车检查、图像分析、海事执法人员现场检查、事故后现场勘验阶段均未发现危险货物，据此可以推断，挂车载货物中的非危险货物在意外情况下发生自燃，导致火灾事故。法院认为，未被列入危险货物管理的货物，未必一定不会发生事故，故本案中发生自燃的货物未必属于《船舶载运危险货物安全监督管理规定》中的危险货物。东海公司主张，由货物自燃的事实，可推定自燃的货物具有高度盖然性，属于危险货物。法院认为，如果未进行检查、勘验，该主张可以成立，但是景程公司的安检员，安检中心图像分析员、扒车员，海事局执法人员均未发现危险货物，火灾物证鉴定中心未获取该车夹带危险品的相关证据，在多次检查、勘验均未发现危险货物的情况下，不宜认定自燃的货物属于危险货物。

　　烟台港公司的安检工作并未违反法律规定，无过错；景程公司虽然没有按照法律规定的要求进行安检等操作，具有过错，但涉案事故属于意外事件，景程公司的行为与损害事实之间没有因果关系，故景程公司、烟台港公司的侵权责任不成立。

　　侵权责任法第二十四条规定，受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，可以根据实际情况，由双方分担损失。本案损害的发生是由非危险货物在意外情况下发生自燃引起，景程公司全程参与了挂车揽货、集货、装车，并将货物运至B轮，景程公司行为与损害之间存在一定的事实上的因果关系。烟台港公司仅参与了货物上船前的安检环节，且其根据安检结果出具的装载记录是景程公司、渤海轮渡的参考，故烟台港公司与损害之间不存在事实上的因果关系。

　　公估报告载明B轮单独海损、共同海损共11784080元，但其中共同海损部分计算不准确。法院酌定景程公司承担涉案事故单独海损9966805.5元的20%，即1993361.1元。

　　综上，青岛海事法院作出一审判决：景程公司向东海公司支付1993361.1元；驳回东海公司其他诉讼请求。

　　一审判决后，东海公司不服，向山东省高级人民法院提起上诉。山东高院认为，山东海事局的海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻。报告载明的事故相关要素认定，起火点为挂车前部右侧区域，正是由于车前部装载物品自燃引发火灾的可能性，景程公司对渤海轮渡的损害后果之间存在一定的事实上的因果关系。一审判决综合火灾事故过程，确定景程公司与渤海轮渡分担责任的比例，合情合理。东海公司没有证据证明烟台港公司在案涉车辆安检过程中违规导致疑似危险品车辆上船。涉案火灾事故是意外事件，东海公司主张烟台港公司承担侵权责任，没有事实及法律依据。

　　山东高院作出终审判决：驳回上诉，维持原判。

　　【评析】

　　本案通过对港口经营人危险货物安检行为具体标准的分析，科学界定了港方、船方及货方的法律责任边界。

　　一、客滚船码头安全检查行为构成侵权的要件

　　根据港口法等相关法律规定，客滚船码头应实行安全查验制度，对搭乘滚装船舶的车辆及车内货物进行危险物品安全检查，并配备货运车辆安全检查设备；在必要情况下安全检查人员应对可疑部位、物品进行查验；拒绝载有禁止载运危险物品的车辆搭乘客滚船、但是具体安全检查要求、标准却付之阙如。客滚船码头在实践中一般采取设备扫描或人员直观检查方式，可以满足发现危险货物的安检标准，这两种方式方便、有效，得到了海事局的认可，可以视为行业内部的安检标准。

　　界定清楚合格的安检标准后，才能得出安检行为构成侵权的要件，并以此适用某一具体安检行为进行判断。显然，安全检查构成的侵权行为是一种不作为，要件表现为因过失放松了检查标准，未采取设备扫描或人员直观检查方式，致使在正常检查时应当被查出的危险物品可能逃过检查而上船。而客滚船码头除安全检查之外的其他疏忽行为，被排除在要件行为之外，例如安检前准备阶段、安检后收尾阶段中的不规范行为，具体到本案中的未要求司机提供货物清单，出具的滚装船舶车辆安全装载记录不够全面完整等行为，这些瑕疵行为属于在安检前准备阶段、安检后记录收尾阶段中的不规范行为，并未在实质上降低安检标准、放松安检要求，更不会导致应当被查出的危险物品逃过检查而上船，因此虽然这些行为可能构成行政法上的违法进而受到处罚，但不构成侵权责任范畴内的不作为侵权行为，也不应承担侵权责任。

　　而且，从侵权责任因果关系要件分析也可以得出相同结论。要件行为之外的其他疏忽行为没有导致危险物品因漏检被载运上船，故该行为与损失之间不存在因果关系，码头同样不因此种行为承担侵权责任。需要注意的是，船舶所有人受利益驱动往往主张以事故的结果来反推码头的安检不作为，有意无意跳过安全检查行为构成侵权的要件，跳过对码头具体安检行为的分析，把争议引导至码头某些不规范行为上，这种观点违反了侵权行为的认定要件。本案中，烟台港公司同时采用了设备扫描和人员直观检查两种方法对挂车进行安检，已经能够确保没有危险物品上船，故两级法院认定其没有侵权行为。

　　二、危险货物的认定标准

　　按照字面意思，人们通常会认为危险货物就是有危险的货物，进而得出由货物发生自燃的事实本身即可推定自燃的货物属于危险货物的结论。然而实际上，海上运输语境下的“危险货物”是个法律概念，与作为日常生活中危险的货物相比，具有法定的内涵与外延。《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第五十条规定，本规定所称船舶载运的危险货物，包括《国际海运危险货物规则》第3部分危险货物一览表中列明的包装危险货物，以及未列明但经评估具有安全危险的其他包装货物和我国加入或者缔结的国际条约、国家标准规定的其他危险货物。

　　从科学角度看，正因为危险货物的外延是确定的，才能保证设备扫描或人员直观检查两种安检方法对其全面覆盖。而危险的货物的外延是不确定的，其外延除了危险货物外还包括其他在现有技术条件下无法发现其危险性的货物，所以《国际海运危险货物规则》自颁布以来，已经进行了多次修订，其危险货物一览表中的危险货物种类也在不断增加。由此可见，危险货物种类在不断变化，这说明科学对货物性质的认识是一个漫长的过程，在某一时间段内未被列入危险货物管理的货物，未必一定不会发生事故。经过合格安检的货物发生自燃，在没有证据证明其属于危险货物的，应当推定其不属于危险货物，其自燃应当属于意外事件，而不是责任事故。如果以发现危险的货物为目的设置安全检查标准，既不具备可行性，也没有必要性。本案中，挂车经过多轮符合标准的安检和勘验均未发现危险货物，故损失不能按照侵权责任进行赔偿，而应按照法律规定进行分担。

　　被侵权人通常会主张，由货物自燃的事实可推定自燃的货物具有高度盖然性属于危险货物。此种主张不无道理，但是法院认定事实时却不能一概而论。如果未进行符合标准的安全检查、勘验，根据优势证据证明标准，该主张可以成立。但是如果安检员所使用的安检方法满足了发现危险货物的法定安检标准，仍未发现疑似危险品上船等情况，就不宜认定自燃的货物属于危险货物，否则就会将侵权责任的行为要件被结果要件吸收，导致码头承担保险人的责任，造成其实体权利义务的不平衡。

　　三、意外事件分担损失的考察要素

　　侵权责任法第二十四条规定，受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，可以根据实际情况，由双方分担损失。意外事件分担损失需要考察以下要素：

　　首先，在各方对损害的发生都没有过错的情况下，应当考察各方行为与事故之间的联系。例如本案中，损害的发生是由非危险货物在意外情况下发生自燃引起，但不能确定哪种货物发生自燃，故无法找到该货物的陆运托运人追究其相关责任。在此前提下，纵观挂车所载货物的运输过程，景程公司全程参与了陆路运输的揽货、集货、装车，并将货物运至B轮，其行为与渤海轮渡的损害之间存在一定的事实上的因果关系。渤海轮渡接受挂车登船运输，是挂车上船后的唯一管理人，应当自行承担部分损失。

　　其次，应当考察各方在事故发生前的行为是否是经营行为。例如本案中，从衡平渤海轮渡和景程公司利益的角度出发，让景程公司分担损失具有合理性，符合侵权责任法第二十四条的规定。渤海湾客滚运输是渤海轮渡的主业，也是其主要收入来源，本案的损失属于营运过程中产生的损失。烟台港公司未就安检项目向相关方收费、盈利，故不应进行分担。

　　再次，应当考察各方行为是否具有自主性。景程公司虽无过错，但具有选择货物、装载堆积方式、运输路径、运输船舶的决定权。就本案中烟台港公司的职能而言，其就货物的陆路、海上运输均没有选择权，就非危险货物能否上船没有决定权，仅参与了货物上船前的安检环节，且其根据安检结果出具的滚装船舶车辆安全装载记录将被景程公司作为决定是否上船、渤海轮渡作为决定货车能否上船的参考，故烟台港公司不能对是否安检货物进行选择，其行为不具有自主性。

　　最后，应当考察各方的经济条件以及是否对涉案事故损失的扩大负有责任。渤海轮渡是上市公司，经济实力雄厚，且对于涉案事故损失的扩大具有过错，故应适当多承担一些损失。

　　（案例刊登于《人民司法》2021年第35期）